El mes de agosto de 2013 el vehículo experimental S 500 Intelligent de Mercedes realizó una ruta de 100 Km. entre Mannheim y Pforzheim, en Alemania. Según Mercedes "incluía 50 km por carreteras comarcales, 53 km en tráfico urbano, 18 rotondas, cientos de semáforos, cruces, pasos cebra y zonas de obras"; en todas estas situaciones el vehículo se manejó de forma autónoma. Es decir, sin conductor.

La conducción autónoma, por más que suene a ciencia ficción, es ya una realidad tecnológica y está llamada a ser una de las revoluciones de los próximos años. El ejemplo de Mercedes no es el único: el 'Autonomus' de Nissan, un prototipo que la compañía desarrolla junto al MIT basado en cámaras, radares y sistemas láser, estaría listo según la compañía japonesa en 2020; y la flota de coches de Google, equipados con el sistema LIDAR (Light Detection and Raging), un equipamiento basado en radares de luz, ha recorrido cientos de miles de kilómetros desde 2010.

"Hay dos enfoques principales de la conducción autónoma. Una de ellas es la basada en sensores en la que el vehículo es equipado con cientos de estos dispositivos y radares que analizan permanentemente el entorno para tomar las decisiones de conducción. La otra es la de los 'vehículos conectados'. Éstos usan sistemas de radiofrecuencia para comunicarse entre sí y con las infraestructuras. Ambas aproximaciones tienen importantes limitaciones y solo la convergencia de ambas permitirá a esta tecnología funcionar a gran escala", explica Boris Chidlovskii, director de Investigación en el Centro Europeo de Investigación de Xerox.

Sin embargo, a juzgar por los hitos logrados por los prototipos, su fabricación a gran escala es solo cuestión de tiempo.

La idea de dejar el control de nuestro coche a un sistema automático puede producir un poco de miedo al principio. Y, sin embargo, la seguridad es la principal ventaja que esgrimen los expertos en la materia. No en vano, según datos de la DGT, el 80 por ciento de los accidente de tráfico en España tienen su origen en un error humano. ¿Lo hará mejor la tecnología?

"Desde luego la seguridad es una prioridad para un despliegue exitoso de la tecnología de autoconducción", subraya Chidlovskii.
Tampoco es la única ventaja que destacan los implicados en el desarrollo de estos sistemas. Mercedez Benz recuerda que "un vehículo autónomo puede asistir al conductor y asumir molestas tareas repetitivas, especialmente en recorridos rutinarios, en retenciones, en autopistas llenas con limitación de velocidad y en zonas con accidentes frecuentes".

Sin embargo, no todos los conductores parecen dispuestos a renunciar al volante. Los propios expertos admiten que hay reticencias y se están haciendo estudios y planificaciones para que la introducción de la tecnología sea gradual. "Siempre hay gente que se resiste a las nuevas tecnologías, ya sea la televisión en el pasado o Internet o ahora los coches autónomos. Lo importante es que la madurez de la tecnología de autoconducción y su adopción masiva puede salvar vidas humanas y reducir el nivel de tráfico o los tiempos de viaje de forma considerable", asegura Chidlovskii.

Este año compañías como BMW o Volvo comenzarán por comercializar aplicaciones que ayudarán a aparcar o a frenar y que son ya un primer paso hacia la conducción autónoma. Así, los expertos coinciden en apuntar que se irá pasando de una conducción semiautomatizada, en al que el conductor debe supervisar permanentemente las funciones automáticas a una conducción completamente automatizada en el que el sistema tomará las decisiones y el conductor podrá dedicarse a otros menesteres.

El último de los escollos que tendrán que superar las tecnologías de autoconducción son las leyes y normas que actualmente rigen nuestra circulación por carretera. En Estados Unidos los estados de Nevada, California o Florida han adaptado ya su normativa para permitir la circulación de los prototipos de Google. Pero en general, como recuerda Mercedes en sus dossieres sobre el tema "la legislación no permite la implementación de funciones que ya serían posibles desde el punto de vista técnico".

Como ejemplo cita la regulación UN/ECE R 79 vigente en Europa que solo permite intervenciones correctivas al volante y nunca el manejo automático a velocidades superiores a los 10 KM/h. La cuestión legislativa no es fácil porque, en caso de error, ¿quién es responsable, el conductor o la máquina?

La norma europea actual se deriva en la Convención de Viena sobre Circulación Vial por la que el vehículo debe ser controlado por una persona en todo momento. Claro que la convención se firmó en 1968 y, entonces, pensar en que un coche pudiera conducir solo era un sueño imposible.