diarioz.com.ar - 14/11/2013

Casi el millón de personas que utilizan el subte deben afrontar un tarifazo del 40%. El aumento del boleto se aplica sin que el gobierno articule ninguna respuesta a los fuertes cuestionamientos sobre la baja calidad del servicio por parte de los pasajeros y los trabajadores del subte.

En el mismo sentido, un extenso informe de la Auditoría General de la Ciudad (AGCBA) corroboró los problemas estructurales que padecen diariamente los usuarios del subte: falta de mantenimiento, escaleras y ascensores que no funcionan, filtraciones peligrosas, baños clausurados, ausencia de elementos de seguridad, disminución de la frecuencia de los viajes. En síntesis: incomodidad, inseguridad y hacinamiento.
En paralelo existe una discusión económica sobre la llamada tarifa técnica. El gobierno justificó el aumento del boleto luego de dar a conocer que el costo del mantenimiento del servicio es de $7,47 por pasaje. La Auditoría contradijo esa tarifa y puso como tope $5,62. Incluso deslizó la posibilidad de que se hubieran inflado los costos. Este es un punto crucial para la empresa porque así se deduce el monto de los subsidios gubernamentales.
Hasta julio de este año, según informó el auditor Eduardo Epszteyn, Metrovías recibió unos 500 millones de pesos. Y para 2014 embolsará casi mil millones de pesos previstos en el Presupuesto 2014 en concepto de subsidios, que se sumarán al incremento de los ingresos provenientes de la tarifa.
Diario Z realizó este relevamiento sobre la base del informe de la Auditoría y las denuncias de los trabajadores del subterráneo.
La disminución de la frecuencia entre tren y tren fue aumentando durante los últimos años. Los Metrodelegados advirtieron sobre este problema y todos los otros muchas veces. Los tiempos de espera en una década se duplicaron.
Desde principios de este año, Metrovías dejó de publicar la frecuencia en los televisores ubicados en los andenes. En ellos, los pasajeros chequeaban cuánto faltaba para la llegada del próximo tren.
Las prolongadas esperas se registran en todas las líneas, pero la B y la A son las que más lo sienten. En la línea B se inauguraron dos estaciones nuevas, pero no se agregaron coches ni personal. Los Metrodelegados aseguran que hay 17 formaciones en las horas pico, y se necesitarían al menos 23. En la A también se agregaron dos estaciones, pero la frecuencia disminuyó por el recambio de coches: hay 15 en funcionamiento, en vez de 18. La línea D es la más masiva: cada vez las formaciones van más llenas y circulan más espaciadamente y con interrupciones. En las horas pico, la gente viaja hacinada.
Por otra parte, el informe de la Auditoría señala que la renovación del aire es escasa ya que el 40% de los artefactos (ventiladores y rejillas de ventilación que dan a la calle) no funciona correctamente.
Es un paisaje habitual en prácticamente todas las líneas: filtraciones, mal olor, andenes sucios y baños clausurados o en pésimas condiciones. Más de la mitad de las paredes y el 63% de los cielorrasos están en mal estado. La causa son las filtraciones.
El 29 de octubre se desprendió parte de la mampostería en la estación Boedo de la línea E, que cayó sobre una formación en marcha. Había otro antecedente: el 18 de junio se produjo otro derrumbe en la estación Independencia, también de la E.
Las filtraciones afecta a los solados (piso y contrapiso) de los vestíbulos y andenes. Según el informe, el 44% se encuentra con un nivel de desgaste tal que el efecto necesario de antideslizamiento ya no se produce y la acumulación de agua en algunos andenes hace peligroso el tránsito de los pasajeros.
Respecto de los baños, la mayoría tienen problemas estructurales que los inutilizan. Por ejemplo: inodoros rotos, falta de asientos, sin botón de descarga de depósito de agua, mingitorios sin descarga, lavabos sin volante para poder abrir el agua, espejos rotos y mugre generalizada.
Sólo el 26% de los baños está en condiciones de ser utilizados.
El 22% de las escaleras mecánicas se rompe con frecuencia y por lo menos 10 directamente no funcionan. Algunas de las cajas eléctricas están mojadas por el agua de las filtraciones que hay en cielorrasos y paredes. De los ascensores, un tercio (12 de 36) está fuera de servicio.
Jorge Méndez, delegado de Instalaciones Fijas (el área que se ocupa del mantenimiento de las estaciones), sumó otras tres escaleras a las que detectó la Auditoría. Y señaló que si bien Metrovías trata de justificar la situación por falta de repuestos, en realidad hay problemas de coordinación y demoras con las empresas tercerizadas que se encargan del mantenimiento. Metrovías no tiene indicó Méndez la licencia del gobierno de la Ciudad para hacer el mantenimiento de ascensores y escaleras. Lo tienen las tercerizadas. Y tardan muchísimo en arreglarlas. La Auditoría no encontró dentro de ninguna cabina de los ascensores la tarjeta de conservación que por ley deben tener a la vista.
Los auditores realizaron una prueba. De noche, con las líneas del subterráneo fuera de servicio, se apagaron todas las luces para observar el correcto encendido de los artefactos lumínicos de emergencia. De las 13 estaciones relevadas, sólo cuatro funcionan correctamente. Otras 9 lo hacen de manera regular o deficiente.
Las condiciones de seguridad se agravan en algunas estaciones, como Plaza de Mayo y Lima de la línea A, y Pueyrredón y Los Incas de la línea B, donde la Auditoría no encontró mangueras para incendios completas. Y si bien en casi toda la extensión del subte hay un matafuego cada 200 m2, en la mayoría de las estaciones, los extintores están puestos en lugares absurdos, poco visibles o de acceso dificultoso.
La mayoría de los carteles que indican las salidas de emergencia tampoco se ven fácilmente: los tapan los monitores y carteles de publicidad. Sólo el 28% tienen un buen uso para el pasajero.
Las personas con dificultades motrices se enfrentan todos los días a escaleras y ascensores que no funcionan y a andenes en mal estado o inundados que representan un riesgo de potenciales accidentes. La Auditoría dice que hay sólo 8 baños adaptados para discapacitados. Y, de ésos, solo 5 funcionan.
Los no videntes deben adivinar dónde están ya que el sistema de audio que llevan los coches, por razones que se ignoran, dejó de informar el nombre de la estación en la que se detiene. Solo las estaciones de la línea H cumplen con la señalización de salida para los ciegos y disminuidos visuales. Y falta casi la mitad de los solados para discapacitados, franjas-guías de encaminamiento y baldosas especiales de tacto que forman una franja de señalización y seguridad al borde del andén. LaAuditoría advierte que la única señal es una línea rugosa amarilla ubicada a 50 centímetros del borde de las vías. Socorro.

DZ/rg Fuente Redacción Z