El 14 de enero de 2009 el barco pesquero “Polar Mist” zarpó por Ordenanza marítima 4-980 del puerto argentino de Punta Quilla, a 30 Kms de la localidad de Puerto Santa Cruz, con bandera chilena y destino a Punta Arenas (Chile) al mando del Capital chileno Patricio Olivares Huerta, siendo el agente del buque la Agencia Marítima Hansen y Cia S.C de Punta Quilla, Santa Cruz. El barco transportaba un cargamento secreto de 474 lingotes de oro y plata.


El 16 de enero de 2009 una señal de alerta fue recibida por el personal del MRCC-Ushuaia, Centro Coordinador de Rescate en el Mar de Ushuaia, perteneciente a la Armada Argentina, a través de su par de Punta Arenas (Chile). A las 10:40 horas recibieron un mensaje de emergencia transmitido por el buque pesquero “Polar Mist” de bandera chilena, informando que se encuentra sin propulsión a 20 millas al noreste de Punta Dúngenes (Estrecho de Magallanes), en posición 52º 10′ de latitud sur y 067º 50′ de longitud oeste, en el cuadrante 51-51.9 S 67-57.4 W, con grandes olas de entre 7 y 8 metros de altura y 8 personas a bordo.

La señal de alerta era emitida por el capitán del pesquero Patricio Olivares que solicitaba auxilio urgente por radio, informando de una peligrosa situación insostenible. A través de la radio, el timonel de la nave de 23 metros de eslora comunicaba su posición a 20 millas de Punta Dúngenes en la boca oriental del estrecho de Magallanes. Según las primeras informaciones una fuerte tormenta con olas de 8 metros y vientos de 150 km/h. estaba poniendo en peligro la vida de los 7 tripulantes y un pasajero. Durante la comunicación por radio con la Prefectura de Río Gallegos (autoridad marítima argentina), el capitán del Polar Mist informó que no descartaba el abandono del buque.

En respuesta a la llamada de emergencia el MRCC-Ushuaia asumió las funciones de Búsqueda y Rescate (SAR) desplazando a la zona a la zona un helicóptero “Sea King” de la Armada Argentina, que inicia el vuelo desde la Base Aeronaval “Rio Grande” a las 12:30 horas con previsión de alcanzar la vertical del pesquero a las 13:15 horas.
En las proximidades del barco “Polar Mist”, que solicita auxilio, se encuentra el Remolcador “Golondrina” de Bandera Argentina. La Armada Argentina envía orden de acudir a la zona al Transporte A.R.A. “CANAL BEAGLE”, que está localizado a una distancia de 106 millas náuticas (195 km) y al Buque Logístico A.R.A. “PATAGONIA” ubicado a 208 millas náuticas.

El helicóptero “Sea King” llegó a la vertical del pesquero a la hora prevista. Como la aeronave no podía permanecer en la vertical del Pesquero para rescatar a las personas a bordo el responsable de la operación ordenó a los ocupantes que se lanzaran al mar por parejas. El rescate de las 8 personas finalizó con éxito a las 13.50 horas, procediendo a la evacuación de los rescatados hasta Río Gallegos, donde fueron correctamente atendidos.

El barco sin tripulación quedó abandonado “al garete” en la inmensidad del océano y con las bodegas llenas de oro y plata.

Horas más tarde, llegó al lugar el remolcador “Beagle”, propiedad de la filial de la naviera Ultramar que se encontraba a más de 300 kilómetros del lugar y que acudió en auxilio del pesquero tras una comunicación recibida desde Punta Arenas, navegando a toda máquina para asistir al pesquero sin que fuera avisado para acudir al rescate.


Video donde se muestran las actividades de abordaje, amarre, remolque y posterior hundimiento del pesquero chileno, imágenes éstas que aportaron suficientes pruebas a los peritos especializados en navegación para determinar que existió inhabilidad de parte del señor Sergio Mayorga Vidal (chileno), Capitán del remolcador Beagle, también chileno y por ese motivo la empresa Securus Logistics Argentina S.A inició acciones judiciales tendientes a establecer que el pesquero Polar Mist se hundió debido a negligencia e impericia del Capitán del remolcador.

A partir de aquí comenzaron una serie de extraños hechos que aún son un misterio. El primero es que apenas llegó la ayuda, los tripulantes del Polar Mist ya tenían decidido abandonar el barco. Todos estaban preparados y vestidos con los trajes herméticos isotérmicos. Al abandonar el barco el capitán dejó encendido el motor en marcha avante, algo totalmente contrario a los estrictos procedimientos de los códigos marítimos.

Cuando el “Beagle” alcanzó al pesquero en la boca oriente del estrecho, los tripulantes se encontraron con una extraña imagen desoladora. El pesquero Polar Mist estaba vacío, el motor seguía encendido y no había tripulación. Para los tripulantes del “Beagle” esta situación les llamó la atención porque lo normal es detener motores y tratar de abandonar el buque anclado.

Al acercarse al barco fantasma, los ocupantes del Beagle vieron que todas las escotillas de la nave estaban abiertas y algunas habían sido arrancadas y no las podían cerrar. La norma básica en navegación es mantenerlas cerradas, especialmente con fuerte oleaje, para impedir que el agua penetre en los compartimentos interiores y evitar la inundación del buque.

Cuando el Beagle remolcaba el barco con destino a Punta Arenas recibió una llamada de “las autoridades argentinas” que ordenaron remolcar el barco a Río Gallegos, obligando al remolcador chileno a poner proa en dirección opuesta.

Tras unas millas de marcha, cerca de la salida del estrecho al Atlántico, el Polar Mist comenzó a escorarse y el agua comenzó a penetrar en el interior del barco por las escotillas abiertas. El Polar Mist se fue hundiendo lentamente y se perdió en la inmensidad del azul, en las frías aguas del océano, para descansar con sus secretos a 80 metros de profundidad el día 17 de enero de 2009.

Entre tanto, los tripulantes ya habían llegado en el helicóptero argentino a Río Gallegos, donde recibieron asistencia médica en el hospital local y se les ofreció ropa seca y alojamiento en un hotel de la ciudad. Posteriormente fueron interrogados por la Prefectura de Río Gallegos.

Cada uno de los pasajeros del Polar Mist entregó su versión por separado, pero todos reconocieron saber la carga que transportaban. En las declaraciones el capitán y el “pasajero” Rolando Norambuena Pavez afirmaron que éste no era el primer viaje de este tipo. Una de las cosas que llamaron la atención de los investigadores fueron los comentarios que realizaron los ocupantes del barco naufragado sobre la carga de sofisticados equipos electrónicos, así como notebooks y discos duros con información de la que aún no se tiene detalle.

El cónsul chileno en esa ciudad, Antonio Pena, informó que los tripulantes del barco estaban en perfectas condiciones de salud y después de declarar ante la autoridad argentina se les envió por vía aérea a Punta Arenas. El diplomático envió un informe del suceso al Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile. El caso quedó en manos de los tribunales de Río Gallegos.

Los enigmas que rodean a este suceso refleja sensaciones de un negocio desconocido. Los múltiples detalles que rodean al misterioso hundimiento del barco pesquero, permiten sospechar que en todo el proceso hay una enorme irregularidad. Uno los misterios, es saber porque un pequeño barco pesquero llevaba como carga en sus bodegas lingotes de oro, utilizando además una ruta peligrosa. Seguramente con el naufragio se descubre algo que hasta ahora se desconocía: ¨la extraña ruta del oro desde las minas hasta su destino final¨.

Nadie entiende por qué se ordenó al buque chileno, con tripulación chilena y en aguas chilenas, regresar Río Gallegos. Tampoco está claro por qué se hundió mientras era remolcado. Ninguna explicación puede aportar exactitud a lo sucedido. La presencia de un “pasajero” no ha sido totalmente aclarada. El misterio de los seguros no ha tenido respuestas transparentes. De la cantidad y calidad de la carga solo se puede dar fe a través de los documentos oficiales. Los tripulantes del Polar Mist fueron trasladados rápidamente a Punta Arenas, por vía aérea, sin que se les permitiera hacer declaraciones. Muchas dudas están cubiertas por el silencio de las autoridades.

El remolcador chileno “Beagle” alcanzó al pesquero después de una aproximación y búsqueda de 24 horas, cuando el remolcador más cercano era el argentino “Golondrina”. El Beagle tomó remolque del pesquero por orden de Prefectura Naval Argentina e inició la navegación hacia Chile. Unas horas más tarde la PNA le ordenó cambiar rumbo hacia Santa Cruz. Tres horas después de esta orden el pesquero comenzó a escorarse y se hundió en aguas internacionales.

• ¿Por qué el remolcador “Golondrina” tripulado por profesionales del remolque oceánico no acudió a prestar auxilio siendo el buque más próximo?
• ¿Por qué no permaneció una dotación de guardia en el pesquero si funcionaba el motor y no tenía impedimento a la navegación?
• ¿El personal del “Beagle” no revisó el estado del interior del Polar Mist para verificar su estanqueidad después de parar el motor encontrado en marcha?
• ¿Cómo un remolcador oceánico dotado de los elementos necesarios no auxilió al pesquero taponando las posibles vías de agua?
• ¿Por qué no se utilizaron las bombas de achique del Polar Mist si no habían averías y el motor funcionaba?

El Polar Mist era propiedad de la firma pesquera con base en Chile, Isla del Rey. La nave que cargó los metales preciosos el 14 de enero en Punta Quilla contaba con certificado de matrícula 2220 emitida el 26/05/80 en Valparaíso (Chile). Era un barco pesquero con el numeral C.B. 2976 que podía desarrollar una velocidad de 9 nudos, dotado de máquinas diesel, con un calado de proa de 2,40 mts y un calado de popa de 2,50 mts.

En relación a las dimensiones del barco, su eslora era de 23,7 mts, con una manga de 6,7 mts. Partió de Punta Quilla con una provisión de 13.200 lts de gas-oil, 54 lts de aceite y 9.000 lts de agua dulce según el certificado de la P. N. A (Sección Policía de Seguridad de la Navegación) de la Prefectura Santa Cruz con fecha 15 de enero de 2009.

La embarcación contaba con una capacidad de 130,55 toneladas en bruto y 51,31 toneladas netas de transporte y en el documento de declaración general, el capitán Olivares informó de una tripulación (7 personas) y 1 pasajero, presentando como documentación anexa la declaración de carga y provisiones, lista de tripulación y pasajeros respectivamente, pero en la documentación oficial se obvió la declaración de efectos de la tripulación y la declaración marítima de sanidad.

Marítima Hansen y Cia estableció en la “lista de tripulación”, las siguientes personas todas de origen chileno, que integraban la dotación del barco:

• Patricio Olivares Huerta, Capitán,
• Sandro Campos Matus, Primer piloto,
• Omar Álvarez Aro, Jefe de máquinas,
• Juan Navarrete Ramírez, Segundo Máquinas,
• Demetrio González Valdebenito, Trip Gral cubierta,
• Enrique Hollub Foschino, Trip Gral Cubierta,
• Pedro Galindo Galindo, Trip Gral Cubierta

Algo extraño es que el barco pesquero, llevaba un octavo pasajero. Una persona que embarcó junto a los 7 integrantes de la tripulación y fue fichado en la respectiva lista como Rolando Narambuena Pavez, de nacionalidad chilena. La existencia de un “pasajero” en un barco de pesca, cargado con oro y plata, sin que se especificara un rol a cumplir en el barco, llama la atención y genera dudas.

El parte de embarque certifica que en el interior del barco se transportaban bolsas de bullion doré. Como valor de la carga, según consta en el documento entregado en Aduana transandina, se reflejan US$ 1,6 millón, afirmando que el peso del cargamento es de 2,9 toneladas. Ambas cifras serían rectificadas tras el naufragio, cuando se reveló la magnitud y el valor de lo que posiblemente era la verdadera carga del pesquero.

La investigación en Argentina determinó que el embarque pertenecía a la minera Cerro Vanguardia cuyo dueño es un consorcio anglobritánico en el que el Estado argentino tenía una pequeña participación y la compañía Manantial Espejo, una entidad canadiense en la que había participado con un 10% un fondo de inversión vinculado al dueño de Microsoft, Bill Gates. La mayor parte del cargamento correspondería a Cerro Vanguardia, mientras que una pequeña parte era de Minera Tritón.

Como destino final en el parte de embarque se mencionan dos ciudades suizas, Marin y Mendrisio. Los destinatarios eran la compañía suiza Metalor Technologies, dedicada a la evaluación y refinación de metales preciosos, y Argor Heraeus, dedicada a la misma actividad.

Según los registros oficiales, la nave transportaba desde su zarpe en el puerto de Santa Cruz 474 barras bullón dorado con un peso bruto de 9.506,905 Kgs, señalado en el “Cargo Manifest”, indicando como despachante a Cerro Vanguardia S.A con “340 bolsas c/1 barra Bullón Dorado y un peso en bruto de 7.024.895 Kgs” y Minera Tritón Argentina SA con el despacho de “134 bolsas c/1 Barra de Bullón Dorado que totaliza los 2.482,01 Kgs”. Los 474 lingotes que transportaba el Polar contenían oro y plata, con un valor de US$ 20 millones, bastante más que los US$ 1,6 millón declarados al salir del puerto argentino.

La minera Tritón Argentina S.A. no tuvo un buen comienzo con sus exportaciones, ya que el envío del 14 de enero, era su primer embarque con rumbo a Metalor Tchnologies S.A en Suiza. Intervino en la operación de traslado a puerto intermedio (Punta Arenas) con rumbo a Suiza, Major Cargo Ltda, dedicada al transporte internacional como freight forwarder y agente de carga en servicios de importación y exportación marítima, aérea y terrestre. A través de ella, Tritón SA despachó sus 134 bolsas de “Metal Doré en sacos estibados en bodegas” por un valor FOB de 1.603.728,30 dólares.


Según consta en el documento de embarque Nº 09 061 ES03 000003 Z el destino final de la mercadería en tránsito internacional era Suiza y el flete pagado solamente para cubrir el trayecto Punta Quilla (Arg)– Punta Arenas (Chl) ascendió a la suma de 28.450 dólares, datos certificados por el Agente de Transporte Aduanero, como apoderado de Hansen y Cia S.C como Agentes de Major Cargo Ltda de Chile.

Una curiosidad es que en la documentación de embarque se detalla como observación que el barco está en óptimas condiciones para cumplir con el traslado a puerto de descarga que era Punta Arenas y resalta que todo está en orden tanto en calidad, cantidad como acondicionamiento dentro de la embarcación, lo que hacen increíbles las opiniones sobre los motivos del naufragio.

La otra empresa exportadora era Cerro Vanguardia S.A. que declara en la documentación que realiza el envío para la firma Argor Heraeus S.A ubicada en Mendrisio, Suiza. La empresa despachante que es representada por Hansen y Cia de Puerto Santa Cruz, es la Agencia Major Cargo Ltda. En este caso el transporte de las 340 barras de metal doré en sacos, la minera lo realizó por un valor FOB de 16.408.009,36 dólares y de acuerdo al Documento de Embarque Nº 09 061 ES03 000002 P, rubricado como el anterior por Hansen y la conformidad del Capitan del Polar Mist, Vanguardia debió pagar por el traslado a Punta Arenas (Chl) la suma de 26.280 dólares.

La aseguradora del cargamento Lloyd’s buscó y contrató a los mejores especialistas en operaciones submarinas complejas, entre los cuales estaban los holandeses de Mammoet que reflotaron el submarino nuclear ruso “Kursk”, en agosto de 2000 en el mar de Barents.

Tras largas negociaciones y muchos trámites burocráticos, el rescate fue finalmente aprobado y autorizado oficialmente. El buque noruego “Skandi Patagonia” también fue contratado para el rescate por sus condiciones técnicas y por encontrarse en la zona prestando servicios para la petrolera Total Austral.

En el mes de marzo de 2009 , se inició una polémica entre la compañía aseguradora y las dos empresas mineras dueñas de la carga, por el pago del seguro. La compañía aseguradora declaró la mercancía en transito y quería rescatar la carga antes de pagar, mientras que los propietarios de la carga reclamaban una rápida compensación a la aseguradora.

El día 20 de abril de 2009 la prensa publicaba el fracaso de la operación de rescate afirmando que los dueños de la carga reclamaban el pago inmediato de los 16,4 millones de dólares a la compañía de seguros Lloyds. Las causas del fracaso era la falta de certeza de terminar con éxito la operación dada la complejidad de la misma y la posibilidad de que el oro ya no se encontrara en el barco. Otra razón era la recompensa de unos 300.000 dólares solicitada por los gremios marítimos. El coste de la operación de rescate tenía un presupuesto de 3 millones de dólares. Una vez que realizado el pago del rescate, Lloyds sería la única propietaria de la carga.

El martes 23 de junio de 2009 la empresa responsable del rescate confirma la localización del buque, confirmando también que el cargamento está intacto en el interior del barco, declarando que “Fase I y II del operativo fueron cumplidas con éxito” en relación a la localización del buque como primera fase y la confirmación del estado de la carga en las bodegas como segunda fase. La operación se desarrolló con un gran hermetismo por el buque C-Sailor de bandera de Vanuatu con un ROV y 40 hombres a bordo. Para el éxito de estas primeras fases del rescate se necesitaron varios intentos y una larga espera en el puerto de Punta Loyola a causa de las malas condiciones del mar que impedían las operaciones submarinas.


Una vez determinada la localización de la embarcación, un sofisticado ROV (robot submarino) descendió y consiguió entrar en las bodegas del pesquero, donde registró fotografías e imágenes de video de la carga demostrando que las bolsas y los canastos en los que se embalaron los lingotes se encuentran en el Polar Mist. Estas imágenes fueron enviadas a un juzgado de Río Gallegos.

La siguiente etapa del rescate era el salvamento de la carga y era necesaria la intervención de Buzos expertos con equipos adecuados para trabajar bajo el agua a gran profundidad. La empresa responsable de estas operaciones submarinas fue STS Ingeniería y Construcción de Obras Marítimas y el superintendente de operaciones y seguridad era el Buzo Juan Carlos Lezcano.

El rescate de la carga del Polar Mist fue todo un orgullo para todos los implicados en la operación. El salvamento fue para algunos participantes el máximo logro personal, especialmente para los buzos que trabajaron en el fondo a 80 metros de profundidad, dadas las difíciles condiciones, el alto valor de la carga recuperada y por todo el trasfondo de dudas y misterio que existió en relación al Polar Mist.

Trabajaron Buzos profesionales mexicanos, chilenos, brasileros y técnicos de varias nacionalidades diferentes en un compacto grupo multidisciplinar que resultó un ejemplo de trabajo en equipo.

Se hablaba en holandés, portugués y español al mismo tiempo, sumando el dialecto y las características propias de cada uno de los buzos. Finalmente los responsables de la aseguradora pidieron que se hablara sólo en inglés dado que por momentos todos trabajaban y nadie se entendía, lo que provocaba las risas entre los buzos.

Durante las operaciones subacuáticas del rescate se establecieron planes para determinar los parámetros de seguridad. En un periodo corto de tiempo hay que estar pendiente de miles de detalles, sistemas, operadores, soldadores, gases, cámaras y otras muchas cosas que requieren un trabajo extremadamente coordinado. El salvamento se realizó con 21 inmersiones. Cada buzo trabajaba cerca de una hora en el agua, necesitaba cinco horas de atenciones descompresivas y 24 horas de pausa antes de iniciar la siguiente inmersión.


Lunes 03, Agosto 2009. La operación de salvamento de la carga del Polar Mist resultó un éxito. De los 474 lingotes, se pudieron recuperar 473 y sólo uno quedó en el mar. Después de tres semanas el buque C-Sailor regresó al puerto de Punta Quilla. El C-Sailor atracó entre grandes medidas de seguridad.

La jueza Federal de Río Gallegos, Ana Cecilia Alvarez ordenó que las 9,5 toneladas de mineral recuperado fueran cargadas en un camión blindado de transporte de caudales. Las barras fueron llevadas hasta la oficina de Aduana donde se celebró una reunión de recuento con la presencia la jueza, agentes de la AFIP, personal de Prefectura, representantes de la compañía aseguradora y representantes de las mineras Cerro Vanguardia y Tritón. En la reunión se confirmó que el número de serie de cada lingote coincidía con los que habían sido declarados en la Aduana en enero. Después, cada uno de los lingotes fue pesado en una balanza de precisión.

En la oficina de la Aduana en el puerto de Punta Quilla, se contaron las barras de oro y plata sin refinar valoradas en 20 millones de dólares. Después del recuento se determinó que del total de la carga solo faltaba uno de los 474 lingotes de metal precioso. El lingote que falta por recuperar puede encontrarse muy próximo al pecio del Polart Mist y su valor puede ser de 70.000 dólares.

Este lingote cayó del canasto en el que era izado desde el fondo al buque C-Sailor, desde el que se realizó la operación de salvamento de la carga. Se intentó recuperar pero fue imposible y ampliar en un día la expedición para buscarlo no era negocio pues el coste por día de la operación era de de 200.000 dólares.

Tras las confirmaciones del material recuperado surgieron controversias en cuanto a la titularidad del embarque y los lingotes fueron a la bóveda del Banco Nación de Puerto Santa Cruz, donde quedaron ingresados por orden de la jueza.


En una causa abierta ante la justicia Federal Argentina se acusa al Capitán del remolcador chileno “Beagle”, que remolcó al pesquero Polar Mist, de haber obrado con impericia y negligencia, haber violado los procedimientos estandarizados y las reglas de arte de remolque en el mar.

La parte acusadora presentó las conclusiones del perito Capitán de Ultramar Daniel Molina Carranza, quien junto con otros colaboradores expertos y personal de PNA realizaron estudios técnicos a partir de las imágenes publicadas por Noticias de Sta.Cruz, donde se mostraban las maniobras de amarre y remolque del “Beagle” y posteriormente el hundimiento del Polar Mist de cuyo naufragio los peritos reportan:
- Se descartan las condiciones meteorológicas adversas, dado que al momento del hundimiento estas eran normales.

- Se descarta incendio o explosión, dado que del material fílmico que obra en autos y de las declaraciones de los tripulantes del remolcador, no se registra ninguna señal de humo, fuego, o explosión.

- No se observa ninguna avería en el casco que permita presuponer que hubiera una vía de ingreso de agua al interior del mismo.

Queda claro que si bien no ha podido llegarse a una conclusión afirmativa explícita, sí se ha podido determinar que el hundimiento se debió exclusivamente a la maniobra de remolque: no influyó ni el clima, ni existieron incendios o explosiones fortuitas, ni el casco presentaba averías.

El Beagle ingresó sin autorización a aguas jurisdiccionales con la intención aparente de navegar hacia el puerto Punta Quilla, pero que abandonó la que debería haber sido su derrota original, se dirigió hacia el Polar Mist, intentó su remolque y luego informó del hundimiento” y agrega “es de buena práctica colocar un gancho disparador del cable de remolque, para el caso de tener que soltarlo, para evitar el procedimiento aplicado, que se observa en las filmaciones de personal cortando el cable con soplete o amoladora”.

El informe concluye “Otras serias falencias permiten señalar que, cuanto menos, nos hallamos en una situación de seria sospecha respecto del delito de naufragio culposo. El Polar Mist se encontraba en condiciones de navegabilidad, con poder eléctrico y propulsión, no existiendo condiciones de peligro inminente.



Cerro Vanguardia S.A. cargó a bordo del buque pesquero Polar Mist 474 lingotes que contenían oro y plata. “Para tener una idea de lo que el pesquero transportaba basta decir que hoy la onza de oro se cotiza en los mercados internacionales a unos US$ 900 y cada kilo de oro es igual 32 onzas”. Se estima que el cargamento tendría un valor de US$ 10 millones a US$ 20 millones, bastante más que los US$ 1,7 millón declarados al salir del Puerto Argentino”. La AFIP seguramente ya habrá iniciado un expediente sobre Cerro Vanguardia dueño de este embarque tan particular.

La explotación minera de Cerro Vanguardia se encuentra en Santa Cruz y ha contribuido a que nuestro país sea hoy el decimoquinto productor mundial de oro y se estima que estará entre los 10 primeros exportadores en 2011, según la Secretaría de Minería. La producción de oro de la Argentina creció más de 6.000% entre 2003 y 2008. La experiencia de transitar por Cerro Vanguardia permite observar personal extranjero, seguridad extrema, arsénico y hasta secuelas en la piel durante más de un año a quienes ocasionalmente la han visitado, entre una de las dañinas consecuencias visibles.

El hundimiento de este pesquero que cargaba oro permite llevar al conocimiento público “la ruta que sigue el oro desde su explotación a su destino final”, silenciada hasta el momento. El Polar Mist nos da una idea del fabuloso negocio oculto de las mineras en la Argentina, que desde hace años exportan como “escoria” junto con el oro y la plata de nuestros yacimientos, material que en destino se procesa y cuadruplica su valor. La prensa chilena llamó la atención sobre estos mecanismos de “ocultamiento del Estado argentino y las empresas mineras” radicadas en nuestro país, que eligen países como el nuestro, ricos en minerales, propensos a las gestiones corruptas y al negocio paralelo, reembolsos escandalosos, decretos ad hoc, bajas regalías con la promesa de “grandes inversiones”.

Un ejemplo de cómo el Estado gestiona nuestras riquezas es el decreto 1089 de mayo de 2003: las mineras no pagan impuesto a las ganancias por los montos anuales destinados a prevenir y subsanar las alteraciones sufridas por el medio ambiente provocadas por las actividades mineras. El importe anual, obvio, lo fija la propia empresa minera y puede deducir el equivalente al 5% de los costos operativos de extracción y beneficio. Es el país el que asume dichos costos que se deducen del impuesto a las ganancias.

Se reintegra a las empresas mineras, luego de transcurridos doce períodos, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) por los créditos fiscales por la importación y adquisición de bienes y servicios destinados a prospección, exploración, ensayos mineralúrgicos e investigación aplicada. Además, estas empresas, a los fines del cálculo del impuesto a las ganancias pueden optar por un régimen de amortización acelerada de sus inversiones. Este régimen puede significar un menor pago del impuesto a las ganancias a lo largo de la vida útil del proyecto minero.

Los nuevos emprendimientos y las unidades productoras existentes que incrementen su capacidad productiva mediante proyectos de ampliación gozan de estabilidad fiscal por el término de treinta años desde la fecha de presentación del estudio de factibilidad de la mina (es decir, declaración de que la mina es rentable). A estos emprendimientos no se les pueden establecer nuevos impuestos, ni tasas ni gravámenes, ni aumentar los montos de los existentes. Las minas existentes a la fecha de promulgación de la ley no gozan de esta estabilidad fiscal pero sí de todas las otras ventajas que la ley establece. El Decreto de necesidad y urgencia 417 de 2003 autoriza la libre disponibilidad de las divisas que las Compañías Mineras obtengan por sus exportaciones. En consecuencia, el oro de todos convertido en divisas se va del país sin que los problemas de endeudamiento externo y la necesidad de divisas que el país tiene sean contemplados con algún tipo de retenciones.

El Estado K, socio del saqueo de los yacimientos, desoyendo la ley, está ciego de poder y contribuye al beneficio de las empresas mineras a costa del empobrecimiento de sus gobernados. “Los gobiernos de las provincias, entonces, tratan de convencer a la gente de que las inversiones aportarán mayores regalías y darán más trabajo, pero en realidad esto no es así y como los yacimientos son finitos, en general no más de 10 años, la explotación intensiva solo acelera los tiempos de agotamiento del recurso y finalmente, cuando el ingenio se levanta no queda nada y los pueblos que de ellos vivieron mueren, si no han tenido un verdadero crecimiento en recursos alternativos como pueden ser industrias que elaboren la materia prima que se extrae”.

Ya explicamos en otra columna que sólo desde la ilegalidad puede un pesquero transportar minerales. En cambio, la explicación de Cerro Vanguardia para transportar su carga minera en un pesquero es simple y libre de la obligación de respetar la ley:

¨Es un barco que tiene bodega, y por lo tanto se puede usar para transportar distinto tipo de productos¨. Uno de los responsables de la minera, contó que para los envíos alternan la contratación de diferentes empresas de transporte.

¨Este viaje fue aprobado por la Prefectura¨, agregó. Según las declaraciones de quienes estaban a bordo del pesquero, todos reconocieron saber la valiosa carga que transportaban, y afirmaron que éste no era el primer viaje de este tipo.

¨La señal de alerta fue recibida por el personal de MRCC-Ushuaia, Centro Coordinador de Rescate en el Mar de Ushuaia, perteneciente a la Armada Argentina, a través de su par de Punta Arenas (Chile).

La Armada Argentina en su condición de Autoridad de Aplicación del Convenio de Búsqueda y Rescate marítimo (Ley 22445) suscripto por la República Argentina, informa que a las 10:40 hs. se recibió un mensaje de emergencia por parte del buque pesquero “Polar Mist” que se encontraba sin propulsión aproximadamente a 20 millas náuticas (37 km) al noreste de Punta Dúngenes (Estrecho de Magallanes), en posición 52º 10´ de latitud sur y 067º 50´ de longitud oeste, con olas de entre 7 y 8 metros de altura y 8 personas a bordo.

Ante esta situación el MRCC-Ushuaia asumió las funciones de Búsqueda y Rescate (SAR). Con tal motivo se destacó, a la zona de emergencia, a las 12:30 hs. un helicóptero Sea King de la Armada Argentina, desde la Base Aeronaval Rio Grande. Dicha aeronave tenía previsto arribar a la vertical del pesquero siniestrado aproximadamente a las 13:15 hs.

En proximidades del buque pesquero “Polar Mist” se encontraba el remolcador “Golondrina” de bandera argentina. Asimismo la Armada Argentina destacó al Transporte A.R.A. Canal Beagle, que estaba localizado a una distancia de 106 millas náuticas (195 km) y al Buque Logístico A.R.A. “PATAGONIA” ubicado a 208 millas náuticas.
A las 13:50 hs. finalizó el rescate de los tripulantes quienes fueron evacuados a bordo del Sea King hasta Río Gallegos donde recibieron las atenciones correspondientes¨.

El Polar Mist —propiedad de la firma pesquera con base en Chile, Isla del Rey— zarpó de Punta Quilla, en la ciudad argentina de Santa Cruz. El parte de embarque asegura que en su interior iban bolsas de “bullion doré”, una manera técnica para designar lingotes con contenido aurífero. Como valor de la carga, el documento entregado a la Aduana transandina asegura que alcanza US$ 1,6 millón y se afirma que el cargamento es de 2,9 toneladas. Ambas cifras serían rectificadas luego del naufragio, cuando se conoció la magnitud y valor de lo que llevaba el pesquero.

La investigación que se sigue en la Argentina determinó que el embarque pertenece a la minera Cerro Vanguardia, cuyo dueño es un consorcio anglobritánico y en la que el Estado argentino, específicamente la provincia de Santa Cruz, tiene una pequeña participación y la compañía Manantial Espejo, esta última propiedad de una canadiense y en la que hasta el año pasado —cuando comenzó su funcionamiento— poseía un 10% de la propiedad un fondo de inversión vinculado al dueño de Microsoft, Bill Gates.

Manantial Espejo, cuya dueña es Minera Tritón, no ha estado exento de polémica y los habitantes de la zona en que está ubicada, cerca de la ciudad de San Julián, han cuestionado el uso de arsénico en las operaciones y las excesivas regalías tributarias que Santa Cruz —tradicional bastión de la familia Kirchner— ha otorgado a las operaciones mineras existentes en la zona.

Apenas llegó la ayuda, los tripulantes del Polar Mist decidieron abandonar el barco. Todos vestían trajes de buzo herméticos y antes de saltar dejaron encendido el motor, algo completamente inusual en los estrictos códigos marítimos. El barco ya sin tripulantes queda flotando “al garete” en el océano, es decir en estado de abandono.
Un par de horas más tarde, arribó al lugar el remolcador Beagle, propiedad de la filial de la naviera Ultramar. Este remolcador se encontraba a casi 400 kilómetros del lugar, llegó tras una comunicación recibida desde Punta Arenas. “No nos llamaron, pero en la XII Región todos sabían que había un barco en problemas”, indicó una fuente que participó en la operación. No lo llamaron y navegaron a toda máquina desde 400 km para asistir al pesquero.

Cuando llegaron a la boca oriente del estrecho, los tripulantes del Beagle se encontraron con una imagen desoladora. El Polar Mist (que significa Niebla Polar) estaba vacío, el motor seguía encendido y no había señal alguna de los pasajeros. Para los tripulantes del Beagle el hecho llamó la atención porque en este tipo de procedimientos se suele detener los motores y tratar de anclar la nave para no perder la posición del navío. En la Prefectura de Río Gallegos confirmaron esta medida. Una alta fuente de la autoridad transandina precisó que de todos los rescates que han realizado, “nunca nos habíamos topado con una embarcación que siguiera con el motor en marcha”. Esta acotación de profesionales del remolque oceánico desnuda una trama oculta en torno del Polar Mist. El pesquero en el pedido radial de socorro que se encuentra grabado informo que estaba sin maquina. ¿Por qué estaba con el motor en marcha y abandonado en el océano hacia 24 hs? Una explicación posible es que el motor en marcha se necesita para utilizar el guinche que eleva la carga desde la bodega en las operaciones de descarga. Si se realizó un trasbordo, interesaba la carga, el buque no tenía ningún interés para quien lo abandonó.

En las proximidades del buque cuando se efectuó el rescate de la tripulación por medio del helicóptero, se encontraba el remolcador argentino Golondrina. ¿Por qué el remolcador Golondrina tripulado por profesionales del remolque oceánico no brindó en ese momento la asistencia y remolque del Polar Mist que quedó 24 hs. a flote hasta la llegada del remolcador chileno Beagle? ¿Dónde permaneció el Golondrina y que órdenes recibió de las autoridades navales argentinas? ¿A qué puerto o zona de operaciones navegó al dejar en abandono al Polar Mist?

El remolcador chileno Beagle fue quien hallo al pesquero luego de buscarlo 24 hs. y encontró las escotillas de bodega abiertas. Este buque tomó remolque del pesquero por orden de Prefectura Naval Argentina y comenzó a navegar hacia Chile. Horas más tarde PNA le ordenó navegar hacia Santa Cruz. Aproximadamente 3 horas después de esta orden el pesquero comenzó a escorarse (inclinarse) y luego se hundió en aguas internacionales.

¿Por qué no se puso dotación de guardia en el pesquero si funcionaba el motor y no tenía impedimento a la navegación, ya que estaba flotando luego de 24 hs. en abandono?

Cuando el remolcador enganchó el remolque a la bita del pesquero, ¿no se revisó el estado de la sala de máquinas a la par que pararon el motor encontrado en marcha?

¿No se revisó la bodega para verificar su estanqueidad, es decir, verificar que no entrara agua?

¿Cómo un remolcador oceánico dotado de elementos no auxilió taponando la entrada de agua al mismo?

Si el motor funcionaba, podía accionarse las bombas y sacar el agua que pudiere entrar, ¿por qué no se hizo?

Cuando se tomo el remolque el buque flotaba perfectamente y no se registraba inclinación en el mismo ya que este no había chocado contra piedra alguna, quiere decir entonces, que el agua que ingresó y que lo hundió, debió entrar de otro lado, como de una vía de agua calibrada o la rotura de una tubería o la apertura de toma de mar. Cuando un buque remolca, el remolcador observa al remolcado para visualizar inclinaciones que detecten ingreso de agua, ¿por qué no fue enviada una dotación de emergencia al pesquero para obturar el ingreso de agua?

En Punta Arenas, en tanto, ha circulado la versión de que quizá el Polar Mist ya no tenga los lingotes en sus compartimentos. Quienes sostienen esta tesis aseguran que las escotillas abiertas y La declaración de uno de los tripulantes respecto a que debían “encontrarse” con un remolcador en un lugar preestablecido, pero que éste no llegó, sólo han incrementado las ya numerosas interrogantes que rodean el naufragio del “Niebla Polar”.

“Según consta en el documento de embarque Nº 09 061 ES03 000003 Z el destino final de la mercadería en tránsito internacional era Suiza y el flete pagado solamente para cubrir el trayecto Punta Quilla (Arg)– Punta Arenas (Chl) ascendió a la suma de 28.450 dólares, datos certificados por el Agente de Transporte Aduanero (Reg 30-6737336-7) Marcelo O Hansen, como apoderado de Hansen y Cia S.C como agentes de Major Cargo Ltda de Chile.

Una curiosidad es que en la documentación de embarque se detalla como observación que el barco está en óptimas condiciones para cumplir con el traslado a puerto de descarga (Punta Arenas) y resalta que todo está en orden tanto en calidad, cantidad como acondicionamiento dentro de la embarcación, lo que hace todavía mucho más increíbles las versiones que se dan sobre los supuestos motivos por los cuales el barco naufragó”.

Mientras desatamos una guerra con el campo por migajas, liberamos a las empresas mineras de todo impuesto, para que se lleven miles de millones con decretos a medida, mientras Cristina, la Presidente Testimonial y Néstor se desgañitan en su lucha por los mas pobres, que jamás verán un centavo de los millones que se extraen de suelo patrio a favor de ellos mismos y en desmedro de la Nación.

El Arzobispo de Buenos Aires reiteró su preocupación por ¨la falta de diálogo institucional en el país¨ y alertó sobre ¨la violencia, la exclusión, la injusticia y la mentira¨.

Al igual que los poderosos genocidas de ayer, los Kirchner y sus funcionarios, serán juzgados porque su política aplicada es generadora de hambre y genocidio.

Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador