Ya ha dejado de ser sorpresa cómo desde el gobierno permiten, además de la depredación del mar argentino a empresas españolas y chinas, ingresar al caladero a buques que estaban en caladeros diezmados, en perjuicio directo de los recursos pesqueros.

Estas medidas ocasionan pérdidas laborales continuas en dique seco, que se traducen en perdidas en horas extras y días de trabajo, más allá del perjuicio que sufre el país por carecer de políticas que diseñen un modelo por sector y de Nación productiva cuyo eje sea el trabajo digno para los ciudadanas y ciudadanos.

La corrupción abarca todos los sectores de donde se pueda “hacer caja”. En cada sitio de poder especifico se han nombrado (y nombran) funcionarios políticos no profesionales, sino expertos en el expolio, la distorsión y la mentira. La pesca es una de las cajas más importantes para el robo nacional. Funcionarios como el subsecretario de Pesca, Miguel Bustamante, otrora lobista de empresarios corruptos, hoy “viabilizador” de negocios privados a través del pescado de toda la nación. La horda del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, muy lejos de interesarse genuinamente por el sector pesquero y la industria naval, acrecientan sus patrimonios a fuerza de mentir a destajo ostentando su poder, blindados de impunidad, judicialmente diferentes al resto de los ciudadanos por ser funcionarios corruptos.

Mientras la Justicia no reaccione y el Congreso siga como escribanía del Ejecutivo, se está vaciando el país y destruyendo miles de fuentes de trabajo. Gracias a la anomia corrupta oficial y la falta de agallas de los legisladores de la oposición, el destino argentino parece seguir emulando a Senegal y a los países del cuerno de áfrica que secundan en el altísimo ranking de corrupción internacional.

En mayo de 2012, Débora Giorgi, ministra de Industria; Norberto Yahuar, ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca; y Néstor Miguel Bustamante, subsecretario de Pesca, habían sido advertidos por gente de la SAON (Sindicato Argentino de Obreros Navales) y FEMIPRA (Cámara de la Industria Naval) sobre el ingreso de buques pesqueros usados provenientes de España de dos empresas que pescan en Malvinas y el continente. Los funcionarios se comprometieron a tomar medidas al respecto. Tanto gremialistas como funcionarios llegaron a la vergüenza ajena: todos ricos a costillas del desempleo de sus pauperizados votantes. Obviamente, ninguno de los funcionarios arriba mencionados hizo nada. Los barcos están pescando, no hubo intersindical marítima para parar esos buques que valga. No hay adjetivo peyorativo que alcance para describir cómo se recibió a esta gente sabiendo perfectamente que nada iban a hacer, pues ya cobraron.
SAON (Mar del Plata): “Nos prometieron que tomarían medidas, pero vemos que el Argenova XXV, ex Leonardo, ya está pescando langostino patagónico y el Consejo Federal Pesquero aceptó la modificación de la autorización de captura”. Falta que aclaren cuánto cobraron los del Consejo, ya que como siempre, por unanimidad, los consejeros aprobaron estas transferencias ilegales violatorias del Art.1º de la Ley 24.922 y en contra de la industria naval argentina. Extramuros del Ministerio de Yahuar, es vox populi: hablan de 600.000 USD para el voto de los consejeros. Cabe aclarar que el mismo CFP ingresó al buque a la matricula argentina en agosto del 2011, por decisión unánime por supuesto (todos aprueban, todos cobran).

Durante los años 90, ingresaron más de cien embarcaciones usadas desde Europa que impactaron negativamente en la industria naval local, además de destruir el caladero.

Se solucionó el problema de una flota sin caladeros y se aseguró la materia prima y mano de obra a España. Los gobernantes de entonces introdujeron estos buques violando la ley del Acuerdo Comunitario 24.315 al implantar una flota ociosa sin caladeros por ser altamente depredatoria, que dio lugar a la cuadruplicación ilegal de permisos de pesca. Todo fue por la caja millonaria en coimas y negociados, sumado en la entrega de recursos pesqueros a la fecha sin justicia. Ilegalidades documentadas (UBA-AGN-SIGEN-PTN) y depredación certificada (AGN-INIDEP).

Hoy, replicando el modelo Menem-Solá, el buque ingresado por la empresa española Argenova, denominado Argenova XXV, conjuga ilegalidades apañadas por el Gobierno a través del Consejo Federal Pesquero que hacen a la anulabilidad de la resolución de transferir el permiso de pesca del buque Virgen de la Cinta (cedente) por ser este menor al ingresante dado que tiene 39 metros de eslora, contra 43 del Argenova XXV; una maniobra repetida por décadas sin justicia que se atreva a impugnar. Misma metodología aplicó otra empresa española Iberconsa que ingresó el congelador factoría API VI en reemplazo del API II. Los dos buques pesqueros estaban operando en Namibia, África, y los matricularon en el Registro Nacional de buques argentinos e ingresaron en el caladero por los altos costos de pescar en aguas que depredaron ellos en África y ante la carencia de caladeros rentables.

La Argentina, para España, es África. Son estas, junto a otras empresas españolas, las que operan en el caladero de Malvinas. Esto, al Gobierno tampoco le interesa, aunque en sus discursos se escuchen diatribas contra Inglaterra. La culpa, quede claro, no es de Inglaterra. Avalar la doble matriculación de buques en Malvinas y el continente es solo cuestión de caja pues fue especialmente previsto en la modificación de la Ley 24.922 LFP. El Congreso de la Nación introdujo una modificación específica incumplida por el Consejo Federal Pesquero para las empresas que pesquen en Malvinas y en el continente. Las sanciones, luego de la modificación, tienen otro precio y los que estaban pescando en Malvinas siguen haciéndolo. ¿Cuánto pagan?

Artículo 27 bis LFP, introducido por Ley N° 26.386 B.O. 20/6/2008. Con esta ley se reconoce la doble matriculación y luego de décadas de robo al caladero en Malvinas, los legisladores dieron un año de plazo más a estas empresas mientras sonaban discursos de defensa a la soberanía. La ley hoy vigente, es incumplida. Más allá de todas las ilegalidades, jamás se les debió permitir renovar los buques a Iberconsa y Argenova, sino se debió revocar los permisos de pesca de toda su flota por operar en el continente y Malvinas. Los integrantes del Consejo Federal Pesquero “ganan muy bien sus dineros de incentivos empresariales por favorecer a los kelpers”. La ley es clara: en el caso de comprobarse las ilegalidades del artículo 27 bis, el permiso y la/s cuota/s y/o autorizaciones pertinentes caducarán automáticamente. Plin Caja.

La industria naval argentina construyó apenas el 35% de lo que se importó en unidades pesqueras. Son 91 buques hechos en el país desde 1989 a la fecha, que representan 2.058 metros de eslora, 10.888 metros cúbicos de bodega y 43 mil HP de potencia instalada. Del total de embarcaciones construidas en astilleros y talleres nacionales, 63 embarcaciones tienen menos de 25 metros de eslora. Y solamente 11 barcos superan los 30 metros y ninguno es mayor de 40 metros. En este lapso de 21 años, no dejaron de ingresar buques al mar argentino construidos en el extranjero. Se contabilizan 175 buques factoría extranjeros, que representan 9.500 metros de eslora lineal, 140 mil metros cúbicos de bodega y 320 mil HP de potencia. Su poder de captura HOY gracias a la resolución SAGPyA 958/94 que autorizó el ingreso de buques extranjeros, asciende a las 970 mil toneladas anuales. En cuanto a los buques poteros, se importaron 85 embarcaciones, que suman 4.750 metros de eslora, 58 mil metros cúbicos de bodega y 120 mil HP de potencia, con un potencial de captura de 140 mil toneladas anuales.

El 15% de la eslora importada, el 5,5% de la bodega extranjera, el 10% de la potencia instalada y el 13% del poder de captura importado. Todas las empresas españolas radicadas tienen buques de construcción española, capturan en el país y en Malvinas y envían materia prima a España garantizándoles la mano de obra a España.

No solo los funcionarios nacionales ganan millones con la pesca, sino también los provinciales con sus leyes y permisos. Para pescar en la provincia, hay que tener el permiso de pesca nacional. La caja es federal. De esta forma hay una enorme cantidad de buques pescando con el 10% del 100% del permiso nacional de pesca de otro buque sin que este 10% se complete nunca según los registros oficiales de capturas de los buques. Así, depredan robando con barcos construidos en su mayoría, en el extranjero.

Miguel Bustamante tiene en su estudio detrás del escritorio el listado de estas anomalías que se revisaron tiempo atrás. O sea, conoce más que bien la ilegalidad de cada armador, todo eso es plata.

El artículo 26 LFP estipula los plazos legales para otorgar permisos de pesca. Le exige al CFP entregar permisos de 10 (diez) años solo si emplean mano de obra argentina en mayor porcentaje, si los buques fueron construidos en el país y si son recientemente construidos. Por un plazo de hasta 30 (treinta) años para un buque determinado, perteneciente a una empresa con instalaciones de procesamiento radicadas en el territorio nacional y que procesen y elaboren en ellas productos pesqueros en forma continuada. Lo establecido en la ley está muy bien, pero es inaplicado. Los trabajadores del filet de las empresas pesqueras están precarizados bajo el manto de cooperativas truchas. Esto no lo desconocen ni Yahuar ni Bustamante.

Según un informe publicado recientemente por la Comisión Europea, el 80% de los recursos pesqueros en el Mediterráneo están sobreexplotados. El Parlamento Europeo rechazó prorrogar el pacto pesquero entre la UE y Marruecos, que beneficia sobre todo a la flota española y que expiraba en febrero de 2012. El exceso de capacidad de capturas ha sido considerado el responsable principal de que el 75% de los caladores de la UE estén sobreexplotados, frente al 35% globalmente. La comunidad aún paga subsidios por el desguace de buques comunitarios como lo hizo en los 90.

Al igual que Menem-Solá, el Gobierno viabiliza a pesar de las leyes que las empresas españolas radicadas en la Argentina trasladen esos buques al caladero nacional. Estos buques ya cobraron el subsidio comunitario y fueron dados de baja en la UE e importados a la Argentina. No hay problema alguno, ya saben cuánto sale “arreglar” con cada funcionario, el trámite y cómo opera el Ministerio de Yahuar con su experto Bustamante. Nadie le va aplicar ley alguna si pagan sus importantes coimas como en el cuerno de África.

La Comisión Europea estima que en numerosas pesquerías, el tamaño y la capacidad de la flota pesquera de la UE es entre dos y tres veces superior al que sería sostenible. Este exceso de capacidad conduce a la sobreexplotación y hace que la flota no sea viable económicamente. Hay demasiados barcos potentes y destructivos capturando muy pocos peces. El Censo de Flota Pesquera Española Operativa publicados en el último informe “Estadísticas Pesqueras de abril de 2012” muestra que Galicia, perdió 1.288 buques en los últimos cuatro años, la comunidad que sufrió el mayor recorte en su censo fue Andalucía, con 306 unidades menos, seguida de Cataluña (272), Canarias (169) y Comunidad Valenciana (166). Con descensos menos significativos quedan Asturias, que tiene 72 buques menos que en 2007, Baleares (-61), País Vasco (-54), Murcia (-51) y Cantabria (-34). Para alegría de nuestros representantes, se reeditan los ’90.

La Asociación de Empresas Comunitarias en Sociedades Mixtas de Pesca (ACEMIX) tiene con objetivo fundamental la renovación de la flota pesquera. La inversión media por cada barco sería de entre 15 y 20 millones de euros. Se plantea el desarrollo de proyectos con características bien diferenciadas diseñados para faenar en las zonas de Argentina. Entre las características fundamentales está la de disponer de autonomía para dos meses, capacidad de bodega de 1.200 metros cúbicos, capacidad de procesado de 20 toneladas por día y diseñado para una tripulación de 60 personas. Otro proyecto sería para una embarcación dirigida a faenar en Malvinas para la captura de calamar. Con una autonomía de 120 días —lo que posiblemente obligaría a diseñar un buque con doble casco— tendría una capacidad de procesado de 80 toneladas por día, una capacidad en bodega entre 1.800 y 2.000 toneladas y estaría habilitado para una tripulación integrada por 68 personas. Se hace hincapié en la urgente generación de puestos de trabajo a través de su industria naval.

En reuniones previas al viaje a Brasil de mayo de 2012, Guillermo Moreno congregó los integrantes de la Cámara de la Industria Naval. Esta reunión se realizó a expensas del lobista marplatense Miguel Bustamante, hoy subsecretario de pesca de la nación y quien fue contactado por sus clientes armadores y constructores de buques de Mar del Plata para llegar a Moreno. En la reunión con el secretario de Comercio Interior, quedó claro que “no tenia arma alguna sobre el escritorio”, como decían, pues no le hace falta.

Los constructores navales marplatenses le explicaron a Moreno que en la construcción de un buque se importa el 40% en electrónica, caja de cambios o reductora y motores, y el 60% restante, es pura mano de obra argentina con trabajadores nacionales. Las demoras por las trabas a la importación causaban la paralización de las construcciones, con el impacto sobre el empleo y la construcción naval ya conocidos. También, le planteaban que hay empresas que ingresan barcos usados del extranjero como Iberconsa y Argenova y no dan mano de obra alguna en el país con el 100% de construcción extranjera. Allí, Moreno muy suelto de cuerpo, respondió sobre ese tema: “A mí no me digan nada, hablen con el ‘Caballo’ Suárez del SOMU y los armadores, yo no puedo hacer nada”. Quiere decir que un sindicalista menemista —hoy travestido a kirchnerista— y los armadores deciden qué buques ingresan del extranjero con el necesario y previo acuerdo con el Consejo Federal Pesquero. Esa respuesta de Moreno es coherente a las mentiras de Néstor respecto al impulso de la industria naval.

La imposibilidad propia de automatización de los procesos de construcción naval brinda ocupación de mano de obra intensiva. No menor resulta la cantidad de personal empleado en la ingeniería, desarrollo y fabricación de cada una de las partes que se acoplan. Ejemplo: un pequeño barco pesquero —18 m de eslora y 6 m de manga— genera solo en el proceso de armado del casco y alistamiento, no menos de 17.000 hs/hombre en variados rubros. Todo esto de forma directa en el astillero. A ello se debe agregar todo lo indirecto por la fabricación de los elementos que se montan y en la producción de la materia prima que se emplea. Cabe acotar que para la fabricación de un buque de gran porte la cantidad de hs/hombre se mide en cientos de miles.
En una construcción naval como la del ejemplo mencionado, la incidencia del costo de la mano de obra directa sobre el total del trabajo es de aproximadamente el 40% (mano de obra directa, queda sumar también la indirecta.)

Quedó claro que muchas de las piezas y componentes que se montan en un barco no se fabrican en el país (ya que el gobierno militar y Menem destrozaron la industria nacional), una porción importante de estos bienes importados podrían ser nacionales si existiera una industria que tenga necesidad de ellos. La economía de escala juega en esto un rol sustantivo, ya que si hay industria naval hay demanda de materiales y equipos y al existir estos requerimientos se desarrolla la industria subsidiaria. Esta es también una forma de generar más puestos de trabajo de alta calificación. La construcción de astilleros para grandes buques, forja una gran actividad productiva en los rubros civil y electromecánico dado el mayúsculo tamaño de las instalaciones que se requieren.

La distribución de riqueza que esta industria genera es impactante. Siguiendo con el ejemplo del buque pesquero de 18 m, este barco irá a la captura de alguna especie que pueda ser encontrada en aguas territoriales argentinas. O sea, la captura que ese buque realice, hasta el momento de ser tomada eran peces de todos los Argentinos, una vez capturados son pescados de la compañía dueña o armadora del barco. ¿Que deseo significar con esto? Que el armador que construye en el país distribuye a través del barco de origen nacional parte de la riqueza que su trabajo genera entre todos los argentinos y vía esa construcción naval. Luego, si el medio con que se pesca no es de construcción nacional, la riqueza que esa pesca produce y en lo que hace a la construcción del buque con que se captura, es distribuida con los trabajadores del país donde se fabricó el buque y no con los trabajadores argentinos. Las redundancias en esta explicación se deben al intento de dejar bien claro esta cuestión de distribución de la riqueza. Esto sin embargo a los políticos no les interesa, sí mentirnos por cadena nacional a destajo y firmar prestos cualquier ilegalidad con tal de aumentar sus patrimonios.

Siguiendo con el ejemplo del pesquero de 18 m. Un armador pequeño que invierte un millón de dólares en construir un buque de 80/100 m³ de bodega y al que se le permite “X” esfuerzo pesquero, debe competir en la venta de su captura, con una armador grande que puede comprar un barco usado en el exterior e ingresarlo al país sin problema alguno. Es de destacar que ese barco usado puede tener un precio de aproximadamente tres millones de dólares para una bodega seis o siete veces mayor que el del ejemplo (18 m de eslora) y un poder de captura de similar diferencia.
Como se desprende de lo descripto, el armador que importó el barco pone en riesgo mucho menor capital comparativamente, que el armador chico que sí construyó en el país. Un buque con similares características al usado importado constaría no menos si se fabrica en el país y si se compra nuevo en el exterior un costo equivalente. Cambiando los términos, se premia a quien no invierte en el país.

No solo el barco del armador grande tiene un poder de captura superior al del armador chico, sino que además, somete al recurso pesquero a un esfuerzo también superior que lleva inexorablemente al agotamiento del caladero por sobrepesca. Esta es la política que está impulsando calladamente el gobierno nacional a través del Consejo Federal Pesquero y autoridades, como el subsecretario de pesca Miguel Bustamante y el ministro Norberto Yahuar y sindicalistas varios que se llenan los bolsillos siendo participes del silencio oficial. Mientras Europa reduce la flota de buques congeladores y factorías por la presión que ejercen sobre los recursos aquí se impulsa su ingreso. La historia se repite.

Sin dudas se llenan los bolsillos de funcionarios permitiendo el ingreso de buques por reemplazos de otros que “se darían de baja” y siguen pescado. Esto como ayer, destruyendo el caladero y miles de puestos de trabajo. Aquí hay que hacer un paréntesis importantísimo.

En el 2003, en declaraciones exclusivas a Télam, el también secretario gremial de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FEMPINRA), que agrupa a los gremios y lidera Cayo Ayala, respaldó “el modelo de crecimiento económico” actual y elogió la gestión que lleva adelante el Ministro de Trabajo, Carlos Tomada. Camaleónicamente, el líder sindical, en agosto del 2011, reclamaba: “Pedimos la restitución de la ley de la marina mercante. Necesitamos imperiosamente una ley que ampare a la bandera nacional”, tras advertir sobre la falta de protagonismo que tienen los buques argentinos en el Mercosur. Lo escuchaban el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi; el secretario general de la CGT, Hugo Moyano; el secretario de la CATT, Omar Viviani; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján; el subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, Luis Abot, y el secretario adjunto de la FEMPINRA, Juan Carlos Schmid, entre otros funcionarios y dirigentes gremiales. Este reclamo fue en el marco del compromiso asumido por el entonces presidente de Repsol YPF y amigo de Cristina de invertir fuertemente en la Argentina pero invitando a armadores españoles. Ante el conocimiento de que la empresa llamó a licitación internacional para la incorporación de buques tanque de doble casco, tal lo establecen las normas internacionales para este tipo de transporte, se abría la puerta del negocio a los astilleros y armadores españoles para seguir ingresando chatarra usada.

Hoy, el Gobierno y el favorito Axel Kicillof siguen sin expropiar el supe flota, los buques tanques de todos los argentinos que se apoderaron los sindicalistas que estaban pagos y son de todos los argentinos. Ni hablan que se convocó a armadores españoles para construir buques tanque. ¿Qué pasó con esa licitación? ¿Y los astilleros argentinos para que están? ¿Rio Santiago para qué está? ¿Tandanor para qué? ¿O solo sirven para enarbolar aplaudidores oficiales en actos con mamelucos nuevos y cascos amarillos sin uso, discursear y seguir robando presupuestos y pagar altísimos salarios a los ñoquis políticamente designados en las direcciones de los mismos? De esto los sindicalistas tampoco hablan.

Para más datos, en Puerto Nuevo se está reparando una draga del tipo de arrastre de origen china con tripulantes chinos, que está operando en el dragado interior de Puerto Nuevo. Los sindicalistas no han dicho “esta boca es mía”.

Los de vías navegables del luchador gremial Smith, felices llenando bolsillos. En el Congreso nadie dice palabra, o sus asesores no asesoran o hay orden de callar. Nadie reclama por los puestos de argentinos que deben embarcar por trabajar esta draga en el país pues así desplazan a empresas argentinas. Nadie puede competir con salarios chinos. Si la Presidenta hiciera algo de todo lo que versea desde la cadena oficial, ya debería haber el 75% de argentinos embarcados. Los sindicatos tienen gente desocupada y nadie leyó reclamo alguno. El SOMU de “el Caballo kirchnerista”, menos. El de Capitanes y Patrones fluviales del empresario armador y sindicalista J. C. Pucci menos aun. Para contrastar desde la FEMIPRA, no se dice palabra sobre la construcción de buques en España para pescar en Malvinas y la Argentina. No se interesan sobre las novedades que competen. Tampoco se escuchó a la verborrágica Cristina comentario alguno sobre los 100 barcos destinados a pescar en al caladero argentino. Los destinados a Malvinas, específicamente, tendrán una construcción especial por la zona fría y de temporales. Pregunto: ¿los asesores presidenciales y el batallón nombrado de su vice en el Senado de la Nación para que están? Y existen, pues hay comisiones de intereses marítimos en ambas cámaras.

Artículo 38. Ley 24.922 LFP. La concesión de cupos de pesca para ser capturados por buques de bandera extranjera en función de los tratados internacionales mencionados en el artículo anterior —que se refiere a tratados internacionales firmados por el ejecutivo y aprobados por ley del Congreso para especies no explotadas o subexplotadas— no deberá afectar las reservas de pesca impuestas en favor de embarcaciones nacionales y quedará sujeta en todos los casos al cumplimiento de las condiciones siguientes: a) Se otorgará por tiempo determinado; b) La actividad de los buques extranjeros se ajustará a las normas de esta ley y sólo será admitida cuando ésta se realice en forma conjunta con una o más empresas radicadas en el país, conforme a la ley de sociedades; c) Se autorizará por áreas de mar y pesquerías delimitadas geográficamente y con relación a las especies que se determinen para cada caso; y en el punto d) la norma expresa que deben embarcar el 50% de tripulantes argentinos.

Semanas atrás, Peralta y Yauhar, viejos conocidos, coincidieron en la necesidad de que el 50% de la descarga de calamar (Illex argentinus) capturado por diez buques chinos se realice en Santa Cruz y el resto en Chubut, con un compromiso de proceso mínimo en tierra del 20%, según informó la municipalidad de Puerto Deseado. Los chinos procesando en 20% en tierra. De respetar la Ley 24.922 ni hablar. “Deberían controlar si ese 20% se descarga en el sur o se paga a los funcionarios como siempre se hizo”. Con todo lo que se robó Peralta, tal vez podría pagar el subsidio de reactivación al puerto de Santa Cruz. Ídem Das Neves. Ídem Yahuar. Permitir que los chinos pesquen en el país ya es una aberración jurídica sin límites, pues no hay control que no descarguen al buque madre dentro mismo de las 200 millas argentinas y sigan pescando buques gemelos, con el mismo nombre y matricula, como ya lo han hecho bajo en régimen del charteo.

Esto excede a la política liberal del traidor Menem-Solá. Esta es una política de expolio continuo.

10 buques chinos con una bodega de 1000 toneladas cada uno, hacen en seis meses promedio de 10 viajes, es decir, 10.000 toneladas de calamar a un precio de 1500 USD por Ton (valor actual de fuera de las 200 millas). Un total de quince millones de dólares que la Argentina pierde. Por ende, que mienten al decir que para paliar el déficit de los puertos del sur regalamos a los chinos 15 millones de dólares. Esto es un negoción del cual como siempre, el pueblo no participa. Así hacen los millones los funcionarios de sector. Ahora, ¿por qué la CAPA, Cámara de Poteros Argentinos no dice nada? Porque todo es un nodo de corrupción atroz y ellos son parte, no pueden abrir la boca. ¿Qué armador va a reclamar algo, si la mayoría de sus permisos fueron pagos por debajo de la mesa? ¿Cuándo incluyen dos buques dentro de un esquema de ingreso de buques ya cerrado de temporada no es otro plus a la caja pura para los consejeros? ¿Por cuánto sacan una resolución que supera un escollo de la ley superando el mismo? ¿De cuántos millones al año hablamos?

El Congreso debe fundamentar cómo se autorizó a 10 buques chinos y qué informes dieron sus asesores de intereses marítimos para fundamentar qué embarcaciones foráneas pesquen calamar en aguas argentinas bajo el pretexto de “dar trabajo a puertos patagónicos”. Los chinos pescan en aguas argentinas calamar, que exportan a China provocando dumping con los que pesca la flota argentina. ¿Qué dijo en Consejo Federal Pesquero y el subsecretario de pesca Bustamante al respecto en defensa de la flota potera nacional? Nada. Se deben revocar los permisos o de lo contrario embarcar el 50% de personal argentino como lo establece la ley 24.922. ¿Las leyes para el gobierno son inaplicables? ¿No van a pagar aranceles, canon, retenciones? ¿No hay juez, fiscal, legislador que lea esto y haga algo?

Es dable mencionar que, según el ex consejero de Tierra Del Fuego, Eduardo Bauducco “los consejeros no tienen sueldo”, solo viáticos. Se reúnen, por ejemplo, cuando organizan “talleres” en el Sheraton de Pilar, coincidentemente cuando se alojan los lobistas de los armadores. O sea, todas las triangulaciones y aberraciones legales que hacen con los permisos de pesca son caja de estos funcionarios por la “patria”. No hay sitio donde figure la declaración jurada de estos personajes, ya que son empleados, además de consejeros. Empleados del estado provincial con un cargo honorífico para resguardar y tutelar la Ley Federal de Pesca.

Para abrevar más datos de otros responsables de la corrupción que destruye la pesca nacional, la industria naval y la Argentina: los asociados de siempre. Los sindicalistas que representan los gremios marítimos participan de la fiesta. Tal como lo indica el capitulo V de la Ley 24.922 LFP: Artículo 10. En el ámbito del Consejo Federal Pesquero funcionará una Comisión Asesora honoraria integrada por representantes de las distintas asociaciones gremiales empresarias y de trabajadores de la actividad pesquera, según lo reglamente el mismo.

De las víctimas del choque del arenero Río Turbio, con sus nueve muertos, no se habló más, de la inseguridad de la hidrovía tampoco. Casos emblemáticos sin solución como la Estación Once con la impunidad de 51 muertos, todo sigue igual. Quede claro que, como en todos los casos, hay sindicalistas honestos como algunos políticos, solo que muy pero muy pocos.

A veces, lo que se hace parece ser tan solo una gota en el mar, pero el mar sería menos si le faltara una gota. Decía la Madre Teresa.

Roberto V Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador